پس از چند مرتبه تکذیب، سرانجام هیئت وزیران چهارم آذر ۱۴۰۴ افزایش نرخ بنزین و تغییر سهمیهبندی را تصویب کرد.مصوبه هیئت وزیران نرخ سوم بنزین را ۵۰۰۰ هزار تومان اعلام کرد. این نرخ که برای سوختگیری با «کارت اضطراری» جایگاههای عرضه سوخت تصویب شد، ممکن است در آینده تغییر کند، چرا که در مصوبه دولت گفته شده است، این نرخ معادل ۱۰ درصد قیمت خرید بنزین از پالایشگاهها در زمان ابلاغ تصمیم تازه دولت است. بر این اساس چنانچه نرخ بنزین در پالایشگاهها افزایش یابد، نرخ سوم بنزین هم گرانتر خواهد شد.
مصوبه هیئت وزیران میگوید که دو نرخ ۱۵۰۰ تومان و ۳۰۰۰ تومان همچنان برای سوختگیری با کارت سهمیه و افزون بر سهمیه ماهانه اعتبار دارد.
پیش از این هر خودرو سواری بنزینی در ماه ۶۰ لیتر سهمیه با نرخ ۱۵۰۰ تومان داشت و پس از اتمام آن تا سقف ۱۰۰ لیتر بنزین با نرخ سه هزار تومان. با ابلاغ مصوبه جدید، از نیمه دوم آذر ۱۴۰۴ هر یک لیتر بنزین که بیشتر از سقف تعیین شده باشد، ۵۰۰۰ تومان هزینه دارد.
هیئت وزیران همچنین اعلام کرد از نیمه دوم آذر ۱۴۰۴ سهمیه بنزین با نرخ اول و دوم تنها به یک خودرو برای هر فرد اختصاص خواهد یافت. بر این اساس مالکان بیش از یک خودرو از شانزدهم آذر مکلفند برای خودروی دوم بنزین با نرخ سوم خریداری کنند.
علاوه بر این سهمیه بنزین با نرخ ۱۵۰۰ تومان و ۳۰۰۰ تومان خودروهای با شماره دولتی، مناطق آزاد تجاری و ویژه اقتصادی طی ده روز آینده قطع و برای آنها سهمیه بنزین با نرخ سوم تعیین خواهد شد. خودروهای بیماربر (آمبولانس) مشمول این مصوبه نیستند.
به خودروهای خارجی وارداتی و خودروهای داخلی تازه شمارهگذاری شده هم سهمیه بنزین با نرخ اول و دوم تعلق نخواهد گرفت. برای این خودروها نیز معادل سهمیه با نرخ اول و دوم، بنزین با نرخ ۵۰۰۰ در نظر گرفته خواهد شد.
تعیین نرخ سوم بنزین پیش از این در رسانهها و از سوی برخی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی اعلام شده بود. فرهاد شهرکی، نائب رئیس کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی ۱۷ آبان ۱۴۰۴ گفته بود که دولت به دنبال «افزایش نرخ کارت آزاد جایگاههای سوخت» است.
حسین سپهوند، دبیر کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی هم ۱۶ آبان ۱۴۰۴ در سخنانی مشابه، برنامه دولت را تعیین نرخ سوم بنزین اعلام کرده بود. او گفته بود که نرخ سوم بنزین احتمالا ۷۵۰۰ تومان خواهد بود.
پیش از این نیز روزنامه فرهیختگان از جزئیات طرح دولت برای فروش بنزین با سه نرخ پرده برداشته و گفته بود که یکی از طرحهای دولت برای کاهش مصرف بنزین و همچنین هزینه دولت برای تامین سوخت، عرضه بنزین با سه نرخ است. این گزارش که اسفند ۱۴۰۳ منتشر شد نرخ سوم بنزین را ۴۲۰۰ تومان برآورد کرده بود.
گزارههای تکراری برای توجیه گرانی
تعیین نرخ سوم بنزین و قطع سهمیه خودروهای تازه شمارهگذاری شده را باید آغاز سیاست دولت برای آنچه که آزادسازی قیمتها و حذف یارانه پنهان میخواند، دانست. دولت برای پیشبرد این سیاست راهبردی تکراری دارد که به وسیله رسانههای حکومتی و همینطور زبان کارشناسان اقتصادی مدافع آزادسازی قیمتها برجسته و عادیسازی میشود.
تاکید بر نرخ پایین بنزین بدون در نظر گرفتن ممانعت دولت از واقعی شدن دستمزد و همچنین مصرف بالای خودروهای ساخت داخل از راهبردهای حاکمیت و رسانههای مدافع آزادسازی قیمتها به قصد اجرای سیاستهای موسوم به شوکدرمانی است.
در این راهبرد با برجستهسازی نرخ اندک بنزین و دیگر حاملهای انرژی در ایران در مقایسه با کشورهای همسایه، و بزرگنمایی قاچاق سوخت با ارقام راستآزمایی ناشدنی، بدون اینکه میانگین دستمزد و نسبت هزینه حمل و نقل به هزینه خانوار با مقصدهای «سوخت قاچاق»، افزایش نرخ تنها امکان جلوگیری از قاچاق عنوان میشود.
مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی سال ۱۴۰۳ در یک گزارش کارشناسی اعلام کرده بود ۸۰ درصد سهم دولت از درآمد نفتی برای واردات سوخت هزینه میشود. این گزارش هزینه سالانه واردات سوخت را ۸ میلیارد دلار و سهم دولت درآمد نفتی را نزدیک به ۱۱ میلیارد دلار برآورد کرده و گفته بود: ادعای درآمد ۲۰ هزار میلیارد تومانی دولت از اصلاح قیمت سوخت نمیتواند صحیح باشد. چرا که دولت برای واردات هر لیتر بنزین ۳۲٬۵۰۰ تومان هزینه میکند و هر یک لیتر را در داخل ۲۵۰۰ تومان میفروشد.
گزارش نهادهای رسمی اما نشان میدهد مهمترین عامل در آنچه که حکومت «ناترازی انرژی» میخواند، نه قیمت و نه قاچاق بلکه کیفیت و میانگین مصرف خودروهای داخلی است. گزارش مرکز پژوهشها بر اساس مصرف بنزین در سال ۱۳۹۷ میگوید: حدود ۶۱ درصد از بنزین کشور توسط خودروهای سواری، ۲۱ درصد توسط وانتها، هشت درصد توسط تاکسیها، شش درصد توسط موتورسیکلتها و چهار درصد توسط کامیون و کامیونتها مصرف میشد.
فرهیختگان در یک گزارش که ۳۰ آبان ۱۴۰۴ منتشر شد با بیان اینکه «این عدد در سالهای پس از آن نیز تقریبا بدون تغییر مانده است»، نوشت: «با احتساب مصرف ۴۵٬۵ میلیارد لیتر بنزین طی سال ۱۴۰۳ به طور روزانه ۱۲۴٬۵ میلیون لیتر (میانگین کل سال اعم از روز تعطیل و عادی) بنزین مصرف شده که حدود ۷۶ میلیون لیتر از آن را خودروهای سواری، بیش از ۲۶ میلیون لیتر را وانتها، ۱۰ درصد را تاکسیهای داخل و خارج شهر، ۷٬۵ میلیون لیتر توسط موتورسیکلتها و ۵ میلیون لیتر را نیز کامیون و کامیونتها مصرف کردهاند.»
این گزارش در ادامه از «حبس» آمار مصرف بنزین خودروهای داخلی و خارجی از سال ۱۳۹۵ پرده برداشت و گفت که حبس دادهها باعثشده در کشور حساسیتی روی مصرف سوخت ایجاد نشود و مقاومتها برای اصلاح قیمت سوخت بهطور قابلتوجهی رو به افزایش باشد. درحالی که انتشار به موقع، دقیق و عمومی این دادهها و مقایسه آن با استانداردهای جهانی میتوانست آمادگی جامعه برای اصلاح یکی از کلیدیترین قیمتها یعنی قیمت سوخت را فراهم سازد.
نکته مهم در این گزارش اما نقش خودروهای داخلی در مصرف مازاد بنزین طی سالهای اخیر است که میگوید: «میانگین مصرف کل خودروهای کشور به ۹٬۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر میرسد، عددی که در سطح دنیا حدود ۷٬۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است. به عبارتی، میانگین کل مصرف [در ایران] حدود ۲۸ درصد بیشتر از متوسط جهانی است.»
بر اساس این گزارش که بر اساس دادههای رسمی میزان مصرف را برآورد کرده است، با حذف خودروهای غیرسواری میانگین مصرف بنزین در ایران ۲۰ درصد بیشتر از میانگین جهانی است. این دادهها نشان میدهند در سال ۱۴۰۳ به صورت میانگین روزانه حدود ۲۵ میلیون لیتر بنزین بیشتری نسبت به استانداردها مصرف شد که تقریباً ۲ برابر میزان واردات بنزین در همان سال است.
مسئولان حکومتی و اقتصاددانهای مدافع سیاستهای نئولیبرال که پیوسته «مصرف زیاد» و «قاچاق سوخت» به علت «نرخ اندک» را برجسته میکنند، این عامل را به عمد نادیده میگیرند تا خدشهای به منافع شرکتهای خودروسازی و سیاستمدارانی که از صنعت خودروسازی سود میبرند، وارد نشود. مخالفت با کاهش تعرفه واردات خودرو یکی از همین سیاستهای حمایتی از خودروسازان داخلی است. همینطور چشمپوشی بر کاستی خودروهای داخلی که تا به حال چند مرتبه به ممانعت از شمارهگذاری از سوی فرماندهان انتظامی تهدید شدهاند اما نمایندگان مجلس و مقامهای حکومتی گره از کار آنها باز کردهاند.
مرحله تازه شوکدرمانی در راه است؛ این بار تدریجی
بنزین در ایران تنها یک کالا نیست، بلکه کالای معیار و موثر در قیمت سایر کالا و خدمات است. برآوردهای رسمی نشان میدهد افزایش ۱۰ درصدی نرخ بنزین حداقل دو تا سه درصد نرخ سایر کالاها را افزایش میدهد. به همین دلیل پیامد مصوبه تازه دولت در ماههای آینده نمایان خواهد شد.
روند قیمت کالاها نشان میدهد دو ماه پایانی سال یکی از نقاط اوج میانگین قیمت کالا و خدمات است. تلاقی اثر تورمی افزایش نرخ بنزین به سرعت پیامد روانی آن در بازار مصرف نمایان میشود و تورم پایان سال نرخ تورم را تحریک خواهد کرد.
مرکز آمار نرخ رسمی تورم را برای آبان ۱۴۰۴ بزرگتر از ۵۰ درصد برآورد میکند. تورم مواد خوراکی همچنان بزرگتر از ۶۰ درصد است. حمل و نقل که پیش از سایر گروها تاثیر سه نرخی شدن بنزین را لمس میکند، در مهر ۱۴۰۴ تورم ۴۱٬۲ درصدی را ثبت کرد که بالاترین میزان رشد قیمت در گروه خدمات است. نرخ تورم حمل و نقل عمومی در این ماه ۵۵٬۷ درصد اعلام شد که به معنای افزایش هزینه خانوار برای حمل و نقل عمومی به همین مقدار در مقایسه با سال قبل است.
احتمال میرود دولت در ادامه برای جبران کسری بودجه سیاست مشابهی را برای سایر کالاهای مشمول یارانه اجرا کند. نان پیش از این مشمول سیاست یارانهزدایی شده است. گوشت قرمز و سفید هم به دلیل کاهش ارز واردات نهادههای دامی و تامین ارز این بخش با نرخ ۲۸ هزار و ۵۰۰ تومان افزایش قیمت شتابانی داشتند. دارو نیز این وضعیت را دارد؛ دولت از تامین ارز با نرخ ۲۸ هزار و ۵۰۰ تومان ناتوان است و کمبود دارو سبب افزایش قیمت آن شده است.
در این وضعیت دولت باید طی روزهای آینده لایحه بودجه ۱۴۰۵ را به مجلس شورای اسلامی تحویل دهد. احتمال اینکه این لایحه بر مبنای وضعیت کنونی درآمدهای نفتی دولت تدوین شود، بسیار زیاد است. مشاوران اقتصادی دولت به حذف یارانه و آزادسازی قیمت حاملهای انرژی توصیه میکنند. رئیس دولت این توصیه را تنها راه خرج از کسری بودجه میخواند.
مصوبه تازه دولت و ابلاغ بنزین با نرخ ۵۰۰۰ تومان را میتوان گام نخست حکومت برای دور تازهای از سیاستهای فقرزا دانست و یک آزمون تا واکنش جامعه ارزیابی شود. اعتراضها به افزایش نرخ بنزین بدون اعلام قبلی در سال ۱۳۹۸ حکومت را از اجرای دوباره این برنامه ترسانده است. به همین دلیل قصد دارد این بار به صورت تدریجی و مرحلهای افزایش نرخ حاملهای انرژی را اجرا کند. این سیاست را تابستان امسال پس از اینکه مکانیسم ماشه اجرا شد، وزیر اقتصاد اعلام کرد. او گفت که دولت «چارهای ندارد» و «با وجود هزینه داشتن»، باید «قانون بودجه را اصلاح کند».
سیاست یارانهٔ انرژی در ایران یکی از پیچیدهترین، پرهزینهترین و سیاسیترین سیاستهای اقتصادی کشور است. در دو دههٔ گذشته، دولتهای مختلف اصلاحطلب و اصولگرا بارها تلاش کردهاند قیمت بنزین را اصلاح کنند و بار مالی یارانهها را کاهش دهند، اما تقریباً تمام این برنامهها یا نیمهکاره رها شدهاند یا نتیجهٔ معکوس داشتهاند.
افزایش قیمت سوخت در ایران معمولاً در چارچوب دو مجموعه متضاد از عوامل بررسی میشود:
- معافیتها (دلایل و ضرورتهای اقتصادی و ساختاری)
- زیانها (پیامدهای منفی اقتصادی و اجتماعی)
این دو دسته در کنار هم تصویرکاملتری از اثرات سیاستی افزایش قیمت سوخت ارائه میدهند.
دولتها افزایش قیمت سوخت را اجتنابناپذیر میدانند. هدف اصلی آن کاهش بار مالی یارانههای تحمیل شده بر بودجه بود. یارانهٔ سوخت یکی از بزرگترین هزینههای دولت ایران است. افزایش قیمت سوخت معمولاً با هدف کاهش کسری بودجه یا بازتخصیص منابع به بخشهای دیگر انجام میشود. گروهی آن را راهکاری برای کاهش قاچاق سوخت میدانند چون دولت با نادیده گرفتن همه نقش مهم در جریان در قاچاق سوخت را نادیده میگیرند و نادیده گرفتن اختلاف قیمت داخلی با کشورهای همسایه را باعث افزایش انگیزهٔ قاچاق معرفی میکنند.
به این دلایل حتی دلایل محیط زیستی را نیز افزودند. اینکه افزایش نرخ حاملهای انرژی ابزاری است برای کاهش مصرف بیرویه و بهبود بهرهوری انرژی. جمهوری اسلامی تلاش دارد این روند را بهعنوان مزیت افزایش قیمت تبلیغ کنند که الگوی مصرف انرژی را افزایش قیمت است که تغییر میدهد و استفاده از حمل و نقل عمومی را افزایش میدهد. همینطور در برخی تحلیلها، گفته میشود یارانهٔ انرژی بیشتر به طبقات پردرآمد میرسد، چون مصرف انرژی آنها بالاتر است، و این روند را بهعنوان تلاش برای فاکتور عدالت اجتماعی معرفی میکنند.
حذف یارانه بنزین، مسیر فرسوده و بی مقصد
در ۲۵ سال اخیر، سه دولت اصلی که گرایشهای اصلاحی یا میانهرو داشتند اقداماتی درحوزهٔ اصلاح قیمت سوخت انجام دادند:
دولت خاتمی، دولت احمدینژاد (مرحلهٔ اول هدفمندی) و دولت روحانی
- دولت خاتمی (۱۳۷۶–۱۳۸۴): اصلاحات محدود، بدون زیرساخت
این دولت تلاش کرد قیمت انرژی را بهتدریج واقعیتر کند، اما در دوره او، زیرساخت حمل و نقل عمومی رشد نکرد، ساختار خودروسازی ناکارآمد باقی ماند. یارانهٔ بنزین هم هنوز بسیار سنگین بود و بنا به آمار رسمی، باعث شد حتی مصرف سوخت افزایش یابد. در این مسیر، هیچ برنامه حمایت اجتماعی، همزمان یا پیشاپیش در این مسیر اجرا نشد. در مسیر اجرایی شدن این تصمیم هیچ تغییرات ساختاری پیش بینی نشده بود.
- دولت احمدینژاد (۱۳۸۹): بزرگترین اصلاح قیمت تاریخ ایران
مرحلهٔ اول هدفمندی یارانهها (۱۳۸۹) بزرگترین جهش در قیمت انرژی بود. مصوب شد ۵۰% درآمد برای مردم تحت عنوان یارانه نقدی پرداخت شود. ۳۰٪ برای تولید و حملونقل عمومی در نظر گرفته شود و ۲۰% برای بدهی های دولت. اما طبق گزارشهای رسمی، سهم تولید و حملونقل عمومی بسیار کمتر از برنامه متحقق شد.
بخش بزرگی از منابع درهزینههای جاری، پرداختهای کوتاهمدت و چالشهای مالی دولت جذب شد. نتیجه این شد که اصلاح قیمت انجام شد، اما هیچ اصلاح ساختاری اتفاق نیفتاد.
- دولت روحانی (۱۳۹۳–۱۳۹۵؛ ۱۳۹۸)
در مرحلهٔ اول، بازگشت به تک نرخی کردن بنزین (۱۰۰۰ تومان) عملی شد اما در مورد مترو و اتوبوس و افزایش ناوگان حمل نقل عمومی هیچ تغییر و توسعه ای رخ نداد.
مرحلهٔ دوم (آبان ۱۳۹۸) که افزایش ناگهانی قیمت بنزین (۱۵۰۰/۳۰۰۰ تومان) عملی شد و در این دوره دولت اعلام کرد درآمد جدید صرف ۶۰ میلیون نفرمیشود، اما نظارت، شفافیت و برنامهٔ زیرساختی مشخصی ارائه نشد و وجود نداشت. دولت روحانی اصلاح شوک درمانی را اجرا کرد و همچنان بدون زیرساز به تورم دامن زد. دولت روحانی تا سرکوب خونین معترضان پیش رفت و این مسئله نارضایتی اجتماعی و از بین رفتن اعتماد عمومی را عمیقتر کرد.
در مجموع، با گذشت دههها، هیچیک از دولتهای اصلاحمحور یا میانهرو برنامهای برای توسعه و آماده کردن زیرسازها قبل از افزایش قیمت، وجود نداشت. درنتیجه اصلاح قیمتی اجرا شد و ساختار مصرف، حملونقل، خودرو، و انرژی اساساً دستنخورده باقی ماند.
مراحل ضروری دربررسی حذف یارانهٔ بنزین (الگوی استاندارد جهانی)
کشورهایی هم هستند که اصلاح یارانهٔ سوخت را به نسبت موفق انجام دادهاند (چین، اندونزی، مالزی، ترکیه، مکزیک) معمولاً ۵ مرحلهٔ مشترک داشتهاند:
- تحلیل پیشرانها و شناسایی ذینفعان: منافع چه در بنزین سوبسیدی و چه در حذف آن تنها سرازیر میشود به سمت صنایع پرمصرف و کم بازده، قاچاق سازمانیافته، خودروسازان بزرگی که درهیچ بازار رقابتی مشارکت ندارند و از استاندارد جهانی فاصله زیادی دارند. آنها میان نهادهای متولی فشار سیاسی و سرکوب اما هم چنان ذینفع میمانند.
- آمادهسازی زیرساخت جایگزین: در این تجربههای انجام شده در اسناد توصیه میشود که افزایش قیمت سوخت باید «آخرین گام» باشد، نه اولین گام. اما مجموعه زیرساختهایی هم هستند که باید قبل از اصلاح آماده شوند. افزایش تعداد اتوبوس و واگن مترو و توسعهٔ CNG و توسعهٔ خودروهای کم مصرف و حمل ونقل حومهای همینطور نظارت بر قیمتها و تدارک و اجرای سیستم جامعی برای حمایت اجتماعی ازگروههای آسیبپذیر و هماهنگی برای مهار و کنترل تورم و اثر این افزایش قیمت بر باقی اقلام.
- سیاست ارتباطی و اقناع عمومی، دراغلب کشورهایی که این اصلاحات را به شکل موفق پیش بردند، دولتها تنها ۶ ماه تا ۲ سال کمپین آگاهیرسانی اجرا کردند. اعتماد میان شهروندان و دولت وجود دارد و مردم تصمیمات کلان حاکمان را در جهت حفظ منافع ملی و عمومی میدانند. این درحالیست که در ایران مانند نگاه مدیریت بسیجی وارو ضربتی حاکمیت در همه حوزهها این امر نیز با تندترین سرکوب و تحمیل شدیدترین سختیها به گروههای آسیبپذیر اجتماعی شروع شد البته در خلاء اعتماد میان مردم و حاکمان، بدون مشارکت جمعی مردم بسته شد.
- پرداخت حمایت و خدمات اجتماعی قبل از تغییر قیمت: این الگوی تجربه شده در چین و اندونزی بود که حمایت نقدی و خدماتی، قبل از افزایش قیمت و هدفگذاری شده در سبد خرید گروههای مخاطب پیش رفت تا بر تورم و افزایش قیمت کالاهای اساسی اثر مستقیم و تند نداشته باشد.
- افزایش تدریجی، برنامهریزی قیمت در افق چند ساله: در دنیا افزایشهای ۵ تا ۲۰ درصد سالانه، برای حاملهای انرژی رایج است. اما در ایران معمولاً افزایش ۵۰ تا ۲۰۰ درصدی و ناگهانی انجام شده است. از طرف دیگر ما با تورمی بهشدت غیرعادی، گسترش فقر و حاشیه نشینی، مشاغل کاذب و غیر تولیدگر دست به گریبان هستیم. کشوری که در برنامههای کلان توسعه خود و توزیع فرصتها و ثروتها هیچ خطی از عدالت و رفاه عمومی را دنبال نمیکنند.
چین چگونه عمل کرد
چین از ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۶ساختاریترین اصلاح سوخت آسیا را انجام داد. بیش از ۶۰٪ درآمد حاصل از این تفاوت قیمت را مستقیماً صرف توسعهٔ حملونقل عمومی، ویژه حملونقل برقی، و بهبود پالایشگاههایی کرد که از مهمترین منابع تولید آلاینده بود. اتوبوسهای دیزلی جای خود را به اتوبوسهای برقی و خطوط قطارشهری داد. همینطور مسیرسازی برای جابجاییهای سبز را گسترش داد. به این ترتیب، سوخت در چارچوب «پنجرهٔ قیمت» تنظیم شد؛ نه ناگهان و دستوری. سوخت شهری تا ۲۵% کاهش آلودگی هوا در برخی کلانشهرها را به دنبال داشت. کاهش معناداری در شهرها که هدف تثبیت شدهای شد و حملونقل عمومی توسعهٔ تاریخی یافت. مسیری که همچنان در جریان است و اهداف آن دنبال میشود.
بودجه سرازیر شده در حوزههای غیرشفاف، امنیتی، تبلیغاتی و رانتهای اقتصادی
براساس دادههای رسمی بودجه، گزارشهای مرکز پژوهشها، و تحلیل اقتصاددانان مستقل، ایران با چند چالش همزمان مواجه است. نهادهای بی شمار با بودجه های فراقانونی، دهها ردیف بودجه که نه شفافیت مالی دارند و نه خروجی قابل سنجشی برای آن وجود دارد. آنها را چاههایی غیر قابل کاهش در ردیف بودجه میتوان نامید. هزینه تبلیغاتی که بازخورد اجتماعی آنها روشن نیست و ارزیابی اقتصادی ندارند. سازمانهایی که سهم زیادی از بودجه را به خود اختصاص دادهاند و تنها کانالی برای تبیین ایدئولوژی حاکمیت هستند. این بودجهها به هیچ عنوان با سرمایهگذاری در حوزههای کلیدی مثل حمل و نقل، قابل مقایسه نیست.
یارانهٔ بنزین ایران (قبل از به اصطلاح، اصلاحات آبان ۱۳۹۸) حدود ۸–۱۰٪ تولید ناخالص داخلی (GDP) بود. سهم بنزین از این یارانه، تقریباً ۵۰–۶۰٪ اعلام شده بود و رسانههای داخلی اعلام میکنند که دهکهای پایین جامعه تنها ۷–۱۰٪ از کل یارانه انرژی را استفاده میکنند. نهادهای امنیتی، نظامی (عموماً خارج از نظارت مستقیم مجلس) حدود ۱۵–۲۰٪ کل بودجه کشور را مصرف میکنند. این رقم تقریباً ۳تا۴٪ تولید ناخالص داخلی (GDP) است.
پس بخش اصلی یارانهٔ انرژی متعلق به کیست! در ایران بیشترین بهره به صنایع فولاد، پتروشیمیها، خودروسازان، مجموعههای انحصاری سرازیر میشود. گروهها و سازمانهایی که در هر صورت از کمکهای مستقیم و غیرمستقیم اقتصادی حاکمیت بهره مند هستند. این نشان میدهد که چرا در این مسیر تمام فشار و سختی برنامههای کلان تحمیلی اینچنینی بر شانههای مردم است.
زیرساختهای حملونقل عمومی و خودروسازی در ایران به شدت فرسوده است.
ناوگان اتوبوسرانی شهری: تقریباً ۳۰–۴۰٪ فرسوده است.
ناوگان مترو: تقریباً ۱۵–۲۰٪ فرسوده یا نیازمند تعمیر اساسی.
خطوط ریلی بینشهری: بیش از ۴۰٪ فرسوده و پایینتر از استانداردهای جهانی است.
خودروهای شخصی و حملونقل جادهای با متوسط عمر خودروها حدود ۱۰–۱۲ سال، مصرف سوخت بالاتر از استاندارد جهانی (۵–۷ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر بیشتر) قتلگاه شهروندان است.
هزینههای غیرقابلکاهش در ساختار حکمرانی جمهوری اسلامی آنقدر پرشمار است که میتوان دریافت چطورهیچگاه منابع ذخیره شده در اصلاح قیمت سوخت، به مترو، اتوبوس یا ریل نرسیده است.
اقتصاددانان اصلاحطلب و نهادهای اصلاحگرا چگونه افزایش قیمت سوخت را توجیه میکنند؟
اقتصاددانانی مانند سعید لیلاز و جریان تکنوکرات اصلاحطلب، معمولاً سه استدلال محوری دارند:
- قیمت انرژی باید به قیمت جهانی نزدیک شود.
این گزاره از نظر اقتصادی درست است، اما مشروط به آماده بودن زیرساختهاست و وجود اعتماد میان مردم و حاکمیت و اولویت بندی حاکمیت منطبق بر نیازهای شهروندان. فاکتورهایی که در تمام برنامه های کلان در بستری از جزیرهای کردن بحرانها و تصمیمات و ندیدن منافع ملی به شکل پایدار، کاملا نادیده گرفته میشوند.
- یارانهٔ انرژی به نفع ثروتمندان است.
در ایران، حذف یارانه، لزوماً به نفع فقرا نیست، چون همانطور که اشاره شد در ایران استفاده از حملونقل عمومی ناکارآمد است، خودروها در هر شرایطی پرمصرف و کم بازده هستند. کار با ماشین و موتور برای بسیاری از خانوادهها یکی منع درآمد است. ساختارهایی که فقر و بیعدالتی را سیستماتیک تبیین کرده بسیار گسترده و وسیع است و هیچ تضمینی برای مصرف این هزینهها در بهبود زیرساختهای مادر وجود ندارد.
- افزایش قیمت بنزین را تنها راه نجات بودجهٔ دولت معرفی میکنند.
این گزاره در ساختار موجود با توجه به بدهی بالای دولت و ناتوانیاش در تامین هزینههای جاری میتواند اهمیت داشته باشد اما در این مسیر مشکلات سیاسی و اقتصادی پیچیده و مهمی وجود دارد. رفع کسری بودجه با فشار بر مردم، بدون اصلاح ساختار، فقط چرخهٔ نابرابری را بازتولید میکند.
این اقتصاددانان نقش ساختارهای رانتی، نبود شفافیت، و ناتوانی در سرمایهگذاری در زیرساخت را کمبرآورد میکنند. در نتیجه نسخهٔ آنان بیشتر شبیه یک سیاست ریاضتی است برای مردم، نه یک برنامهٔ توسعهمحور.
کاهش یارانهٔ سوخت در ایران: اقتصادی یا سیاسی است؟
حذف یارانهٔ انرژی در برنامههای جهانی یک سیاست اقتصادی و اجتماعی جدی و توسعهگراست که هدف اصلی آن تقویت زیرساختهای حوزه حمل و نقل و افزایش استفاده از منابع تامین انرژی با انرژیهای پاک است و مسیر دسترسی به عدالت اجتماعی را ریلگذاری میکند. مصرف انرژی را بهینه میکند و بهویژه برای کشورهایی که در حوزه اقتصاد بر انرژیهای فسیلی اتکا دارند نقش و اهمیت ویژهای دارد. درحالی که این پروسه در ایران، بهدلیل ساختارهای رانتی، بودجههای غیر شفاف، نبود زیرساخت، ضعف برنامهریزی و فشار سیاسی، حذف یارانهٔ سوخت در واقع نه تنها دستوری و تحمیلی است بلکه غیر توسعه محور و غیر عادلانه و راهی برای تایید سازوکار انحصار و رشوه است.
در اصلاح قیمت سوخت بدون اصلاح ساختاری، اصلاح یارانه به جای آنکه زمینهساز توسعه باشد، به ابزار بقا در توزیع بودجه و فشار بر مردم تبدیل خواهد شد.
منبع: رادیو زمانه
